Dampflokomotiven der BR 62, 64, 65DB / DR, 66, 71, 74, 75, 78, 80, 85 und 86 !!

Dampflokomotive der Baureihe 62

Historie

Dampflok der BR 62 der DR/DB! 
Diese Baureihe ist wieder ein Beispiel der Typisierung der DRG. Der Kessel mit Ausrüstung, die Zylinder bis zur 44 001 - 44 010, Laufwerk und Rahmen bis zur 5. Achse,
Triebwerk, Steuerung, Drehgestelle und anderes mehr. Im Typisierungsplan der DRG war von Anfang an eine BR 20 und BR 62 vorgesehen. Für die BR 20 bestand 
kein Bedarf und wurde auch nie gebaut. Deshalb wurde bei Henschel zunächst 2 Lokomotiven der BR 62
in Auftrag gegeben. Als Einsatzgebiet sollte diese Baureihe Schnellzüge und Personenzüge auf kurzen Hauptstrecken befördern,
vor allem dort, wo der Einsatz von Schlepptenderlokomotiven wegen des Wendens unwirtschaftlich war.
Die Geschichte dieser Baureihe läßt die Vermutung aufkommen, daß auch für diese Lok kein echter Bedarf vorhanden war. 
Die 13 Serienlokomotiven standen jahrelang bei Henschel auf dem Werkshof. Ab Dezember 1931 bis Juli 1932 wurden die Maschinen einzeln gekauft.
Nach dem 2. Weltkrieg blieben 8 Lok's bei der DR und 7 bei der DB.

Dampflokomotive der Baureihe 64

Einheitslok der BR 64!

Die Lokomotiven der BR 64 gehörten bereits zum ersten von der DRG entworfenen Typisierungsplan und war die Muttertype aller Maschinen der 15-Mp-Klasse. Die straffe Typisierung im ersten Typenplan brachte eine weitgehende Übereinstimmung der BR 64 mit den Baureihen 24 und 86 (ebenfalls 15 Mp Achslast). Viele Teile waren mit Maschinen der 20-Mp-Reihe (01/02, 43/44) und der 17,5-Mp-Reihe (80, 81, 87) austauschbar. Von den 5424 verschiedenen Teilen, waren 1451 (= 26,75 %) Normteile nach DIN oder LON, 2842 (= 52,4%) Typenteile und nur 1131 (= 20,85%) freie Konstruktionsteile. 4293 (= 79,15%) waren also vereinheitliche Teile. Die ersten Lokomotiven der BR 64 wurden schon 1928 geliefert, die 64 520 war die letzte Maschine der Firma Jung die am 31.12.1940 von der DRG abgenommen wurde. Bis auf Schwartzkopff und Hohenzollern waren alle Lokomotivbaufirmen an der Produktion beteiligt. Bei der Beschaffung über 13 Jahre wurden einige Bauartänderungen durchgeführt (Bremse, Drehgestelle der Laufachsen, Luftpumpe usw.) Erst die letzten 10 64'er ab 64 511 erhielten anstelle der Bisselachsen Krauss-Helmholtz-Drehgestelle, mit denen wesentlich bessere Laufeigenschaften im Oberen Geschwindigkeitsbereich zu erzielen waren. Vorgesehen war der Einbau schon ab 64 460. Ein Joke am Rande: 1953 tauchte die 64 512 mit nur einem Krauss-Helmholtz-Gestell (hinten) zur Zwischen- Untersuchung (L 3) in Braunschweig auf. Vorne hatte die Lok eine Bisselachse. Wie sich herausstellte (der Umbau war im Betriebsbuch nicht vermerkt worden), war 1948 das vordere Krauss-Helmholtz-Gestell in die 24 061 eingebaut worden, die dem BZA Minden für Versuche zur Verfügung stand.

Dampflok Baureihe 65 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn

Historie

Die Baureihe 65 der DB gehörte zum Neubauprogramm der Deutschen Bundesbahn. Zu diesem Programm gehörten noch die BR 23 und BR 82. Sie sollte die bis dahin in Ihrem Einsatzbereich genutzte BR 78 (T18) ersetzen. Die letzte 65er lief 1972, die letzte T18 wurde erst 1975 ausgemustert!

Dampflok Baureihe 65¹⁰ (Neubaulok) der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR)!

Historie

Die Baureihe 65 der DR ist eine der Neubauloks der Deutschen Reichsbahn. Sie sollte die Lokomotiven der BR 74, 75, 78, 86,, 93 und 94 ersetzen. Diese Lokomotive war die erste Neubaulokomtive der Deutschen Reichsbahn nach dem Krieg. Als Einsatzgebiet war der Leistungsumpfang der BR 41 angestrebt. Die Lok hatte eine große Reichweite dank ihrer großügigen Vorräte von 16m³ Wasser und 9t Kohle.

Dampflok Baureihe 66 DB (Neubaulok DB) !

Historie

Auch die Baureihe 66 der DB sollte eine ganze Reihe von ältern Dampflokomtoviven bei der Bahn ersetzen. Durch den Traktionswechsel blieb es bei den beiden Probelokomtiven. Die Baureihe 66 der DB galt als die gelungenste Neubaulokomotive der DB. Die 66002 bleibt als Lok bei der DGEG als Museumslokomotive der Nachwelt erhalten.

Dampflok Baureihe 71 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn

Historie

Die Baureihe 71 wurde 1934 von Schwarzkopf als Einheitslokomotive in 2 Exemplaren geliefert. 1936 wurden noch 4 weitere ausgeliefert. Diese hatten gegenüber den 1. beiden Exemplaren einen Treibraddurchmesser von 1600 mm und waren für 100 km/ausgelegt. Neben der für diese Zeit schon ungewöhnlichen Achsanordnung von 1' B 1' hatte diese Baureihe noch einige Besonderheiten. Statt eines Barrenrahmens hatte sie einen Blechrahmen. Der Dampfdruck wurde auf 20kp/cm² erhöht. Diese Baureihe sollte als Konkurenz zu den immer mehr im Nahschnellverkehr eingesetzten Triebzügen ins Rennen geschickt werden. Sie beschleunigte auf einer Strecke von 1,8 Km mit zwei 4achsigen Personenzugwagen in 120 Sekunden auf 90 km/h! Die Lok hatte eine automatische Rostbeschickung und konnte nur mit einem Lokführer gefahren werden. Von dieser Lok wurden deshalb nicht mehr Exemplare gebaut, weil die erhoffte Wirtschaftlichkeit durch die 20Kp Kesseldruck bei weitem nicht erreicht wurde.

Dampflok Baureihe 74 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn pr. T12^4-13

Historie

Und hier einmal wieder eine Länderbahnlokomtive. Die pr. T12 ist die Stadtbahnlokomotive schlechthin. Allein die Berliner Stadtbahn hatte zeitweise bis zu 500 Lokomtiven dieser Baureihe im Einsatz. Die Baureihenbezeichnung der DRG ordnete diese Lok als BR 74 ein(74^4-13). Es gehörte dazu noch die pr. T11 (74^0-3 Naßdampf und Heißdampf)

Dampflok Baureihe 75 der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (bad. VI c^8-9)!

Historie

Die Baureihe 75 füllt alleine mehrere Seiten bei den Technischen Daten über alle gebauten Versionen. Gemeinsam ist allen die Achsordnung 1'C1'. Die Tabelle Oben bezieht sich nur auf die bad. VIc_8-9 bzw. 75_{4, 10-11}.

Dampflok Baureihe 78 (pr. T 18, wü. T 18) der ehemaligen Deutschen Bundesbahn

Historie

Die Baureihe 78 wurde im Jahr 1911 von der Preußischen Staatsbahn als Ersatz für die T 12 und T 10 gefordert, da deren Leistung nicht mehr ausreichte. Die Lok's hatten sich so gut bewährt, das sie noch bis 1975 bei der DB und DR im Einsatz wahren. Die DB rüstete einen Teil der Lokomotiven noch für Wendezug aus, um den Städteschnellverkehr im Ruhrgebiet damit zu bedienen.

Dampflok Baureihe 80 der DB/DR

Technische Daten Baureihe 80

Baujahr von - bis	1928 - 1929
Ausmusterung - bis	1977 (DR)
Beschafft	39 Stk.
Geschwindigkeit	45 km/h
LüP	9670 mm
Dienstgewicht	54,4 t
Treibraddurchmesser	1100 mm.

Historie

Einheitslok der BR 80!
Die Lokomotiven dieser Baureihe sollten die pr. T3 ersetzen und waren in erster Linie für den 
Rangierdienst in Personenbahnhöfen bestimmt.
Bis auf eine Maschine überstanden alle den 2. Weltkrieg und waren bis in die 60er Jahre
in vielen Bahnhöfen bei der DB und DR im Einsatz und wurden dann allmählich durch Dieselloks verdrängt.
Von hier aus traten dann viele Maschinen ihren Weg als Werkloks an.

Dampflok Baureihe 85!

Technische Daten Baureihe 85

Baujahr von - bis	1932/33
Ausmusterung -bis	1961
Beschafft	10 Stk.
Geschwindigkeit	80 km/h
LüP	16300 mm
Dienstgewicht	107,5 t
Treibraddurchmesser	1400 mm.

Historie

Die Baureihe 85 wurde von der DRG für die Höllentalbahn bestellt, nachdem diese Strecke auf 20Mp Achslast umgebaut worden war. Vorgesehen waren die Maschinen fü den schweren Reisezug- und Güterzugdienst. Als Grundlage wurde die Baureihe 44 genommen (Triebwerk und Fahrwerk), der Kessel stammte bis auf die Rauchkammer von der Baureihe 62. Die Laufachsen bildeten mit den nebenliegenden Kuppelachsen ein Krauss-Helmholtz-Drehgestell. Mit dem erscheinen der Elok BR 39 und 44 auf der Höllentahlbahn wurde diese Lok überflüssig.

Dampflok Baureihe 86 der DB/DR

Historie

Einheitslok der BR 86!
Was für die 64'er bei der Planung galt, trifft auch auf die Baureihe 86 zu.
Vorgesehen war die 86'er für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Strecken mit geringer Steigung
und von Personenzügen und gemischten Zügen auf Strecken mit größeren und anhaltenden Steigungen.
Auch hier waren viele Bauteile typisiert, der Kessel war mit dem der BR 87 identisch.
Die ersten Maschinen waren für die gebirgsreichen Strecken in Schwaben und an der Mosel vorgesehen.
Die Lok's mit der Nummer 86 001 bis 86 016 erhielten deshalb eine Riggenbach-Gegendruckbremse.
Bei einigen Lokomotiven wurde gegenüber der "Serie" die Laufachse gebremst, die Maschinen durften mit
80 Km/h fahren ("Normal 70 km/h"). Ca. 40 Maschinen erhielten Krauss-Helmholtz-Drehgestelle anstelle der Bisselachsen.

Nachrichten an:    © 1998 - 2019 Alfons Schuerhaus - 22-05-2019